Kokpitteki panik faciayı hızlandırmış

Uçağın sürati fazla görünüyordu. Kaptan Pilot Beril Gebeş, burnu havaya kaldırıp, İran Hava Trafik Kontrol Merkezi’nden izin alarak 36 bin feet yani yaklaşık 12 bin metreden 38 bin feet’e (12 bin 600 metre) çıkmak istedi. Ama 37 bin feet’in (12 bin 300 metre) sonuna doğru, uçak süratsiz kaldı, yani ‘stall’ oldu ve yıkılma başladı.

Burnu daha fazla kaldırabilmek için kaptan pilot lövyeyi tam 51 kere kendine doğru çekti. Uçak anormal duruma girmeye başlamıştı. Kumandalara cevap vermiyordu... İkinci Pilot Melike Kuvvet, uçağın anormal durumdan nasıl çıkarılacağını anlayabilmek için manuele bakmaya çalışıyordu.

Oysa çapraz kontrol yapılsa ve anında kumanda ikinci pilota devredilse bu kaza olmaya bilirdi. Ama kaptan kendi okuduğu sürate göre davranmaya devam etti. İlk açıklamalar bunu ortaya koyuyor.

Havacılık teknolojisindeki bütün gelişmelere rağmen uçağın havadaki hızı pitotüp denilen tüplerden geçen hava akışına göre okunuyordu. Uçağın dışarıda, burnun iki tarafında bulunan tüplerin içine girip geçen hava uçağın süratinin ölçülmesini sağlıyordu.

Uçakta üç adet pitotüp vardı. Burnun sağ tarafında bir, sol tarafında iki adet. Soldaki kaptan pilotun yani sol koltuğun önündeki doğru çalışmıyordu. Sağdaki pitotüp, yani ikinci pilotun önündeki hızı gösteriyordu. Ama solda olup kokpitte ortada yer alan ‘standby’ yani yedek üçüncü bir hız göstergesi vardı.

Uçağın sürati yanlış okuduğu endişesi ortaya çıktığında, diğer ikisinin okuduğu sürat hangilerinde eşitse ona itibar edilirdi. Yani aynı sürati gösteren iki pitotüpten gelen bilgi esas alınırdı. Uçakta Air Data Computer’den (ADC – Hava Veri Bilgisayarı) birinde arıza vardı. Ama bu sistemden de iki tane var. Bağımsız çalışırlar. Farklı sürat okumalarda ekranda sarı bir işaret çıkar. O zaman çapraz kontrolle pitotüplerden hangi ikisi eşit sürati gösteriyorsa buna uyulur. Simülatör eğitimlerinde ADC arızalarında ne yapılacağı, anormal durumdan çıkış pilotlara öğretilir.

Uçağın bulunduğu irtifada buzlanma etkisinden söz edilemez. Eğer pitotüplerden birine bir şey girmiş olsa -ki kalkıştan tam bir saatten fazla zaman geçmiş, fark edilmesi gerekirdi.

AIR DATA COMPUTER ARIZASI

Yapılan ön incelemede, Challenger 604 tipi iş jetinde ‘Air Data Computer-ADC’ olarak adlandırıla Hava Veri Bilgisayarı sisteminin arızası tespit edildi. Bu sistem sayesinde uçağın hava hızı, yüksekliği, dış hava sıcaklığı gibi bilgileri hesaplanıyor. Sistem veriyi, uçağın dışındaki pitotüp ve statik girişlerinden alınan havayı karşılaştırarak ölçüyor. Challenger 604’te birçok yolcu uçağı veya iş jetinde olduğu gibi ADC’den 2 adet var. İki ADC birbirlerinden bağımsız çalışıyor. ADC zaman zaman arıza yapabiliyor.

TIRMANIRKEN HIZ ARTTI

Normalde Bombardier imalatı Challenger 604 tipi uçağın tasarımı ve motor gücü nedeniyle tırmanırken sürat düşürmesi normal. Ancak pitotüp tıkalı veya arızalı olduğunda sistem hata yapmaya başlıyor. Hız göstergesi, altimetre yani yükseklik ölçer gibi yükseliyor. Ama gerçekte uçağın tırmanış nedeniyle hızı düşüyor.

Böyle bir durumda pilot kendi göstergesine bakıp hızının arttığını zannedip lövyeyi çekerek tırmanış açısını yükselttiğinde uçak ‘stall’ oluyor. Yani süratsiz kalıyor. Muhtemel pilotlar gaz kollarını da hız artmaması için çekmiş olabilir. Müdahale edilmezse, belirli bir süre sonra da havada tutunamayıp burun kaptırıyor. Anormal duruma giriyor. Ne yazık ki pilotlar anormal duruma girişi anlayamayıp uçağa tırmanış kumandası vermişler. Challenger 604’ün içine düştüğü girdabı bu kumanda daha da büyütmüş.

BİRGEN AIR MİLAT

Birgen Havayolları’nın Boeing 757 tipi yolcu uçağı, 6 Şubat 1996’da Dominik Cumhuriyeti’nden kalkıştan kısa bir süre önce düşmüştü. Benzer bir şekilde pitotüp kaynaklı bir hatadan kaptan pilotun hız göstergesi farklı çalışmıştı. Çünkü uzun süre yerde bekleyen uçağın koruma kapakları ve kılıfı takılmayan pitotüpünün içine tropikal bölgelerdeki böcekler girmiş, yuva yapmıştı. Hava akışı kesilmiş, sistem çalışmamıştı. Bu kaza sonrasında pilotların eğitimlerine yeni maddeler eklendi. ADC arızası sonrasında hangi hız saatinin kullanılacağı, anormal duruma girildiğinde nasıl çıkılacağı hem temel hem de tazeleme eğitimlerinde simülatörlerde uygulamalı olarak yapılıyor.

ANORMAL DURUM EĞİTİMİ

Son yıllarda pilot ihtiyacı ile birlikte özellikle Türkiye’de sivil pilotların oranı hızla yükseldi. Ama şöyle de bir gerçek var. Türkiye’deki Ticari Pilot Eğitimi’nde havacılıkta ‘upside recovery’ olarak adlandırılan anormal durumdan çıkış eğitimi yok. Örneğin bu eğitim Avrupa’da zorunlu. Havacılıkta bazı şeyler yaşanarak öğrenilebiliyor. Tüm eğitiminde düz uçmuş, 30 dereceden fazla yatış yapmamış bir öğrenci pilotun anormal duruma girişi, uçağı nasıl kurtaracağını öğrenmesi gerekiyor.

Angle of attack yani hücum acısının artmasıyla kanatlardan arkaya gelen bozulmuş hava akımının kuyruktaki kumanda kanatlarının etkisini nasıl azalttığını ve uçağın kumanda kabul etmez hale geldiğini gösteriyor.

Uçağın sürati düştükçe, tutunabilmek için hava akımına daha fazla kanat yüzeyi göstermek ihtiyacı duyuyor ve burnu kaldırıyor. Kumandaların etkisini azaltıyor. Dolaysıyla kontrol zorlaşıyor. Challenger 604 gibi ‘T’ kuyruk tasarımı, bu tür durumlarda pilotları daha da zorluyor.

Artık hücum açısı çok artmış ve uçak tutunamayacak sürate gelmiş. Yeterli sürat olmadığı için kumandalar uçağı kurtaramıyor. Pilotlar verdiği kumandaların karşılığını alamıyor. Bunlar bulunduğu irtifada tutunabilmek için uçağın yaptığı karakteristikler. Büyük ihtimal bu olayda otopilot uçağı tutmayıp attı. Otopilota fazla yük binince atar. ‘T’ kuyruk uçaklar yani kuyrukta yatay stabilizenin üste olduğu tasarıma sahip olanlar bu tür durumlarda çok daha hızlı ‘stall’ olabiliyor. Bu uçaklarda yüksek hücum açısı, düşük sürat ve arka tarafta fazla ağırlık varsa derin dalışa girmesi diğer uçaklara göre daha kolaydır.

ÜÇ AYRI PİTOTÜP GİRİŞİ VAR

BU tip uçakların çoğunda üç adet pitotüp girişi vardır. İkisi uçağın burnunun sol tarafında, diğeri ise burnun sağ tarafında dış gövdede yer alır. Uçak park edildiğinde mutlaka plastik ya da metal kapakları takılır. Amaç içlerine böcek vs. girmemesi içindir. Ana üs dışında bu işi yapmak ve motor kapaklarını da takmak pilotların işidir. Pitotüplerden solda öndeki okuduğu sürati direkt kaptan pilotun önünde gösterir. Sağ taraftaki ise ikinci koltukta sağda oturan pilotun önündeki sistemde okunur. Sol tarafta ve öndekinin biraz arkasında yer alan pitotüp ise ‘standby’dır. Yedek gösterge kokpit panelinde ortada durur. Çapraz kontrol amaçlı kullanılır.

Uçağın sürati ile ilgili bir endişe olduğunda yapılacak ilk iş, herhangi iki pitotüpün sürat göstergesinin aynı olanlarına itibar edilir. Ve eşit olan ikisine göre hareket edilir. Yani hangi ikisi eşitse o sürat doğrudur.

Sanırım bu olayda sadece kaptan pilotun önündekine göre hareket edilmesi uçuşu allak bullak etmiştir. Uçağın aşırı hızlı olduğu sanılmıştır. Bu yüzden kaptan içgüdüsel olarak lövyeyi kendisine çekmiş, büyüyen panikle bunu tam 51 defa yapmıştır.