Avrasya ve iki köprünün her bir mükellefe maliyeti ne kadar

Son bir yılda hızla yaşamımıza giren büyük projeler var. Adları Osmangazi ve Yavuz Sultan Selim gibi tarihsel isimler. Ama bu projeler, vergi mükelleflerine yılda birer “Yunus Emre”ye mal oluyor. Bakın nasıl? Anlatayım.

Siyasetçiler bu projeleri seçmenlerine hizmet olarak sunarak oy almak istiyorlar, ekonomistler de bu projelerin ekonomiye sağlayacağı dışsallığı tartışıyor. Ama en önemlisi vergi mükelleflerini ilgilendiriyor; böyle projelerin hayata geçirilmesinde uygulanan yöntem ve ölçek nedeniyle oluşan ‘koşullu yükümlülüklerden’ dolayı.

Koşullu yükümlülük şu; devlet özel kesime “sen bu köprüyü yap ve işlet, bu köprüden yeterince geçen olmazsa ben ödeyeceğim” diyor ve bu sayının ne olduğu, ücretin ne olacağı sözleşmeye bağlanıyor. Uzun bir sürenin sonunda da bu altyapı işletmeleri devlete devrediliyor. Bu tür projelere “Kamu Özel İşbirliği” (KÖİ) deniliyor.

FARKI DEVLETTEN

Son bir yılda üç büyük proje; Osmangazi Köprüsü Temmuz 2016’da, Yavuz Sultan Selim Köprüsü (YSS) Ağustos 2016’da ve Avrasya Tüneli de Aralık 2016’da olmak üzere bitirilerek işletmeye açıldı. Sözleşme gereği de, devletçe verilen geçiş taahhütlerine ilişkin ‘sayaç’ çalışmaya başladı.

Bugün birinci yılını dolduran Osmangazi Köprüsü’nde, 89 TL’lik ücret açılıştan bir süre sonra geçişleri teşvik etmek için indirilmişti. Sözleşmeye göre devletçe taahhüt edilen KDV hariç 142 TL olması gereken tek yönlü otomobil geçiş ücreti 65.65 TL’ye düşürülse de bu indirim işletmeciyi pek de ilgilendirmiyor. İşletmeci, taahhüt edilen 40 bin araçtan eksik geçen araç başına 142 TL’yi, geçen araç başına ise aldığı 65 TL ile sözleşmedeki 142 TL arasındaki farkı devletten alıyor.

“Üçüncü köprü” olarak adlandırılan YSS Köprüsü ve Avrasya Tüneli’nde ise sözleşmelerdeki fiyatlar olduğu gibi uygulanıyor. Her üç proje de dolara endeksli; hepsi de ABD’deki yıllık tüketici fiyatlarındaki artışa endeksli olarak yılda bir ayarlanıyor. Hepsinde günlük geçiş taahhütleri var.

Açık kaynaklardaki beyanlara ve bilgilere dayanarak, her iki köprü ve tünelden geçiş sayılarını veri alarak yaptığım hesapta şöyle bir sonuç çıkıyor; bu yılın ilk beş ayında kamunun, her üç ulaştırma projesinden kaynaklanan ödeme yükümlülüğü kabaca 801 milyon TL olmuş. “Bu gidişle” diye geçişlerin aynı sayılarda olacağı varsayılırsa 2017 yılında toplam ödeme 2 milyar TL’ye yaklaşacak.
İstanbul trafiğinde olanlar aşina; 15 Temmuz Şehitleri Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde bakım ve sair nedenlerle şerit kapama uygulamalarının, KOİ projelerine özellikle Avrasya Tüneli’ne yönlendirme amaçlı olduğu iddia ediliyordu. Eğer böyle bir ‘yönlendirme’ varsa bu geçiş sayılarına mutlaka etkisi olmalı.

Şimdi asıl gelelim faturanın nihai ödeyicileri olan vergi mükelleflerinin payına ne düştüğüne.

200 TL DÜŞÜYOR

Sadece bu üç projenin taahhütleri nedeniyle Hazine kasasından 2017’de çıkacak olan kabaca 2 milyar TL’yi yine kabaca 10 milyon “faal vergi mükellefine” bölerseniz; vergi mükellefi başına 200 TL düşüyor. Yani her yıl birer “Yunus Emre” banknotuna; o köprülerden geçseler de, geçmeseler de.
Vergi mükellefleri, aynı zamanda ABD’deki enflasyona ve içerideki dolar kuruna bağlı potansiyel bir yük de taşıyorlar.

İşin daha vahimi; olasılıkla çoklu vergi beyanları yüzünden aynı mükellefin yeniden sayılması nedeniyle faal vergi mükellefi sayısı daha az olmalı. Gerçek ve faal mükellef başına düşen yük de daha fazla olmalı.

Böyle olunca, siyasetçiler de sayısı daha az ‘faal vergi mükellefinin’ neredeyse 5 katından fazla seçmene hoş görünmeye çalışıyor. Faal vergi mükellefi sayısı seçmen sayısına yaklaştıkça demokratik hesap sorma-hesap verme mekanizmaları daha fazla çalışacaktır.

İşte o zaman, projelerin işlevinden çok daha fazlasının; inşasının ve işletme modelinin, çevreye uyumunun, ölçeğinin, kamuya ve vergi mükelleflerine getirdiği koşullu yükümlülüklerin tartışılması ve daha iyiye ulaşmak mümkün olacak.

Siyasetçiler faizden daha fazlasını sorgulamalı; yükü ‘kafesteki mükellefe’ yıkılan bir ekonomiye iştahla yatırım gelir mi?