Yazdır
Konteyner bulunmamasının üç temel nedeni var:
1- Mobilyadan gıdaya, otomobil parçasından saç boyasına kadar ertelenen siparişlerin bir anda canlanması, talep patlaması yaşanması, konteynerlerin bu talebe yetişememesi
2- Bir ülkeye giden geminin salgın nedeniyle bir türlü zamanında geri gelememesi
3- Mart ayındaki Süveyş Kanalı krizi ve sonrasında firmaların değişen stratejileri
ABD'nin en büyük limanında 114 yılın rekoru
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı'nın (UNCTAD) verilerine göre küresel ticaretin yüzde 80'i deniz taşımacılığı yoluyla yapılıyor.
Uluslararası ticaretin kalbi konumundaki bu sektördeki kriz kendini 2020 sonunda göstermeye başladı.
Hem aşılamanın başlaması hem Noel döneminin yaklaşmasıyla tüketim yeniden canlandı.
"Normalleşme" adımlarının arttığı 2021'de de zirve yaptı.
Örneğin, ABD'nin hacim bazında en büyük limanı The Port of Los Angeles, mart ayında 114 yıllık rekorunu kırdı.
Mart 2020'ye göre yüzde 113 artışla 957 bin 599 TEU'luk yük boşaltılan liman, "en yoğun ilk çeyrek" dönemini görmüş oldu.
İngilizce "Twenty-foot Equivalent Unit"in kısaltması olan 1 TEU, 20 feet'lik, başka bir deyişe 34 metreküp hacme sahip konteynere karşılık geliyor.
Konteynerlar yanlış yerde bekliyor
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener'e göre dünya ticaretine yetecek kadar konteyner var. Ancak çoğu yanlış yerde.
Zira Çin'den çıkan gemiler, ABD başta olmak üzere gittikleri limanlarda Kovid-19 kısıtlamaları ya da yükü boşaltacak işçi bulamamaları nedeniyle açıkta bekliyor. Bekleme süreleri 30 güne kadar çıkıyor. Bu gecikme nakliye maliyetlerine ekleniyor.
Konteyner krizinin eylül ayında Uzakdoğu'dan Amerika kıtasına giden Noel trafiği ile başladığını hatırlatan Eldener, ABD'nin salgının merkezi hâline gelmesiyle bu ülkeye giden gemilerin geri dönemediğini söyledi.
Ocak ayında CNBC'ye bir röportaj veren Chicago merkezli Redwood Logistics'in CEO'su Mark Yeager de "Dünya genelinde yaklaşık 180 milyon konteyner ver ancak yanlış yerdeler" ifadelerini kullanmıştı.
Çin'in ekonomisinin beklenenden hızlı toparlanmasıyla ihracatının ithalatının önüne geçtiğini hatırlatan Yeager, "Bu nedenle Asya'da ihtiyaç devam ederken konteynerler Batı'da sıkıştı kaldı" dedi.
Yeager'in açıklamasına göre Çin'den çıkan üç konteynere karşılık ülkeye bir konteyner giriyordu.
Pasifik Ticari Taşımacılık Derneği'nin (Pacific Merchant Shipping Association) verilerine göre limanda beş günden fazla bekleme yapan gemilerin oranı 2020'nin ilk yarısında yüzde 5'ti. Ekimden aralığa kadar gemilerin dörtte biri beklemede kalmak zorunda kaldı.
Süveyş'te tıkanan geminin yükü 180 kilometreydi
UTİKAD Başkanı Eldener, Independent Türkçe'ye yaptığı açıklamada bu süreçte sektörün karşı karşıya kaldığı başka bir engelden daha bahsetti: Süveyş Kanalı Krizi.
Birleşik Krallık'ın 18'inci yüzyıldan bu yana yayın yapan kuruluşu Lloyd List, bekleyen her günde yaklaşık 9 milyar dolarlık malın geciktiğini yazmıştı.
Evergreen ‘in için yaklaşık 20 bin TEU'luk mal olduğunu söyleyen Eldener, geminin oluşturduğu zararı şöyle açıkladı:
"20 bin TEU, 10 tane 40'lık konteyner yapar. Hepsini birer TIR'ın üstüne koyun, TIR'ları da aralarında boşluk bırakmadan arka arkaya dizin. Bu, 180 kilometre yapıyor. Ve bu sadece bir geminin yükünün uzunluğu. Toplamda 70-80 geminin Evergreen'i beklediğini düşünürseniz, küresel çapta büyüyen konteyner ihtiyacını tahmin edebilirsiniz."
Firmalar stoklu çalışmaya başladı, talep daha da arttı
Bazı gemilerin Süveyş Kanalı'nı pas geçip Ümit Burnu'nda dolaşmak istemesi ise işleri daha da geciktirdi.
Yüzyılda bir gelen bir salgın ve ardından gelen Süveyş krizi gibi olayların lojistik dünyasında stratejileri de değiştirdiğini söyledi UTİKAD Başkanı Emre Eldener.
Tayvanlı nakliye şirketi Evergreen Marine'in Evergreen adlı gemisi, 23 Mart'ta Süveyş Kanalı'nda karaya oturmuş, altı gün boyunca küresel ticaretin yüzde 12'sinin aktığı geçidi tıkamıştı.
Örneğin, stoksuz çalışan bazı firmalar, pandemiyle birlikte hammadde getiremez hâle gelince stoklu çalışma kararı aldı. Dolayısıyla ihtiyaçlarından daha fazla mal siparişi vermeye başladılar. Bu da hâlihazırda artmış olan küresel talebe yeni bir talep olarak eklendi.
Malı Avrupa'dan getirmek daha ucuz hale geldi
Yine benzer şekilde Çin'e bağlı kalmak da bir risk unsuru hâline gelmiş durumda.
Emre Eldener, beraber çalıştıkları bazı ihracatçı firmaların, ürün bedelleri Çin'dekinden daha yüksek olmasına rağmen Avrupa'ya yönelmeye başladığını söylüyor.
Çin'in Şanghay kentinden İstanbul'a konteyner navlun fiyatının 2 bin 300 dolardan 12 bin dolara çıktığını söyleyen UTİKAD Başkanı, "Bugün bir tane TIR'ı Belçika'dan yükleyip İstanbul'a kapıdan kapıya getirmek 2500 euro, yani yaklaşık 3000 dolar" dedi ve ekledi:
"Avrupa'dan bir TIR'ı 3000 dolara bir haftada getiriyorsunuz. Bu durumda alınan malın fiyatı yüksek bile olsa tasarrufunuz 9-10 bin dolar. Hep cebinize para kalıyor, hem altı hafta yerine bir haftada geliyor, hem stok maliyetiniz düşüyor.
Çin, "Sana malı göndermem için parayı önden gönder" der. Daha ortada mal yok, 6 hafta beklemek için para ödüyorsunuz insanlara.
Artık bundan sonra sadece mal bedeline değil mal+navlun bedeline bakılmalı."
Dünya Konteyner Endeksi yüzde 346 arttı
Konteyner taşımacılığında "hiç duyacağımı tahmin etmediğim fiyatları duydum" diyen Eldener, "İstanbul-İskenderiye arası nakliye maliyeti 200 dolardan 2 bin dolara çıktı. Casablanca'dan 485 dolara 40'lık konteyner yüklüyor, şimdi 3 bin 900 dolara çıktı" açıklamasını yapıyor.
Yaklaşık 50 yıldır denizcilik danışmanlığı ve analizi yapan Drewry'nin oluşturduğu, 40 feet'lik konteynerların nakliye maliyetini ölçen Dünya Konteyner Endeksi, 1 Temmuz haftasında geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 346 artarak 8 bin 399 dolara çıktı.
Hindistan İhracatçıları Federasyonu'nun verilerine göre salgından önce ABD'de 2 bin dolara mâl edilen 40'lık konteynerler, 6 bin 200 dolar ile 6 bin 500 dolar arasında değişiyor.
Avrupa'nın fiyatları bin 200 dolardan 5 bin dolara çıkarken Batı Afrika piyasasındaki yükseliş yüzde 600'ü buldu.
Gemi kiraları da dörde katladı
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener, gemi kiralama fiyatlarının da dört katına çıktığını, dünyada hem konteyner yapımının hem gemi inşasının hızlandığını söyledi.
Navlun fiyatlarının pandemiden önce çok düşük seviyede seyrettiğini, dolayısıyla son 10 yılda iflas eden armatörler olduğunu belirten Eldener, "Şu an ise armatörlerin kuralları ile oynuyoruz. Bunun bir fırsatçılık olup olmadığı tartışılır. Ancak gemi kiralama fiyatlarının dört katına çıktığı da bir gerçek" dedi.
Bugüne kadar görüşmemiş sayıda konteyner gemisi siparişi verildiğini, tersanelerde inşaların başladığını söyleyen Eldener'e göre konteyner fiyatları hiçbir zaman iki sene önceki fiyatlarına dönmeyecek.
Çin'de yeni vakalar konteyner krizini büyütüyor
ABD, Hindistan ve Avrupa'da ofisleri bulunan FourKites'ın Başkan Yardımcısı Chris Stauber, CNBC'ye yaptığı açıklamada 2019'da ticaretin yavaşlamasıyla konteyner imalatının da düştüğünü söyledi.
"Şu anda hiç olmadığı kadar konteynere ihtiyacımız var" diyen Stauber, iş gücü trendlerinin de taşımacılık krizini zorlaştırdığını belirtti.
Son olarak, Çin'in güneyinde yer alan, dünyanın en büyük limanlarından Yantian'da bir çalışanın Alfa varyantlı koronavirüse sahip olduğunun ortaya çıkmasının ardından yaklaşık bir ay boyunca operasyonlar yüzde 30 oranında azaltılmıştı.
67 geminin ve yaklaşık 160 bin konteynerin yığılmış olduğu liman 24 Haziran'da tam kapasite çalışmaya başladı.
Çin'in toplam ihracatının yüzde 24'ünün geçtiği, Shenzhen ve Guangzhou limanlarına ev sahipliği eden lojistik bölgesi Guangdong'da da Delta varyantına rastlanması yeni kısıtlamaları da beraberinde getirdi. Mayısta Guangzhou'da çıkan vaka, haziran ortasına kadar 100'e çıkmıştı.
Krizin yumuşaması 2022'yi bulacak
UTİKAD Başkanı Emre Eldener, Independent Türkçe'ye yaptığı açıklamada konteyner sıkıntısının 2021 sonuna kadar devam edeceğini, fiyatların normalleşmeye başlamasının ise 2022'den önce olmayacağını söyledi.
Pek çok uzman ve kuruluş da Eldener ile aynı şeyi düşünüyor.
Konteyner kiralama işlemlerinin yüzde 28'ini üstlenen Triton International'ın CEO'su Brian Sondey, nisanda yatırımcılarla yaptığı görüşmede "Pek çok müşterimiz bu darboğazın hemen yok olacağını öngörmüyor ancak kalıcı olmadığında da hemfikirler" demişti.
Redwood Logistics'in CEO'su Mark Yeager'e göre ise dünyadaki konteyner inşa etme yarışı da sekteye uğrayabilir. Çünkü yapım için gerekli çelik ve kerestenin de teslimatı gecikebilir.
Bir kilogram prince 5 dolar daha nakliye masrafı
Emre Eldener'e göre Türkiye de her ülke gibi olumsuz etkilenecek. Ancak pek çok ülkeye kıyasla krizden kârlı da çıkabilir.
Eldener, problemin yalnızca lojistik olmadığını hem emtia fiyatlarının hem de ithalat vergilerinin arttığını söyledi.
"Maliyet artışı dünyanın her yerinde her şeye geldi" diyen Eldener, "Çin'den bir konteyner pirinç getiriyorsunuz. Bir konteyner pirinç 20 ton ama 10 bin dolar daha pahalı. 20 bin kilogramı 10 bin dolar ise kilogramına 5 dolar daha fazla nakliye masrafı ekleniyor" ifadelerini kullandı.
Geçen yıl dış ticaret dengesini sağlamak adına 4-5 bin kalem mala yeni ithalat vergileri getirildiğini söyleyen Emre Eldener, "Zaten artmış olan ithal edilmiş mal bedellerine bir de lojistik maliyetler eklendi. Bırakın Türkiye'yi tüm dünyadaki tedarik zinciri maliyetleri nedeniyle enflasyon kaçınılmaz noktada" diye konuştu.
Türkiye krizi fırsata çevirebilir
UTİKAD Başkanı, bu krizin iyi değerlendirilerek fırsata dönüştürülmesi gerektiğini söyledi:
"Türkiye'den konteyner ile yükleme yapamazsanız bile karayolu ile tüm Avrupa'ya hatta Kuzey Afrika'ya servis verebiliyorsunuz.
Hava yolunda THY başta olmak üzere tüm dünyaya çok ciddi bağlantılar var. Demiryolunda ise Avrupa-Türkiye hattı da İpekyolu hattı da çalışıyor.
Bazen kamyon olmuyor, bazen uçakta yer olmuyor. Çok acil malı olan için ekspres minibüsler çıkartılıyor. İstanbul'dan Frankfurt'ta 36 saatte teslimat yapabiliyoruz."
Eldener'e göre Türkiye iki açıdan avantajlı.
Bunlardan ilki lojistik anlamda çok esnek olması; Çin gibi deniz yoluna mahkûm olmaması.
İkincisi Türkiye'nin krizlere çok hızlı adapte olabilmesi.
Eldener, "İşçilik maliyetleri ucuz, esnek bir yapımız var. Atik davranarak siparişlere hızlı şekilde cevap verebiliyoruz. Bu nedenle Türkiye'ye bir ilgi var" diyor.
(Independent Türkçe)
