Yazdır
Gökyüzünde neredeyse ses hızına yakın bir süratte yol alan uçakların piste teker koydukları andaki hızları da yaklaşık olarak 260 km/saattir. Bu hızdaki bir uçağın yerde durması da havalimanlarındaki pistlerin uzunlukları ve uçakların piste teker koyma mesafeleriyle yakından ilgili bir durumdur. Uçakların tiplerine yani büyüklüklerine göre de durma mesafeleri değişir. Ancak uçakların iniş ve kalkışlarda kullandıkları pistler, kısıtlı bir uzunluğa sahiptir. Ayrıca çeşitli coğrafyalardaki pistlerin zeminleri de hava şartlarına göre yağmur, kar ve hatta buzlanmaya da mazur kalabiliyor.
Geçtiğimiz cumartesi, Pegasus Havayolları’na ait PC8622 sefer sayılı uçuşu gerçekleştirmek üzere Ankara’dan kalkan Boeing 737- 800 uçağı, Trabzon Havalimanı’na teker koyduktan sonra kontrolden çıktı ve pistin sol tarafından Karadeniz’e doğru savruldu, yamaçta toprağa saplanarak durdu. Ama durmayabilirdi de... Uçak, Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) Trabzon Havalimanı’nda kasım ayından beri sürdürdüğü pistteki yenileme çalışmalarında ortaya çıkan ve pist kenarına dökülen hafriyata saplanarak, denize birkaç metre kala yamaçta durdu. Hafriyat olmasaydı, bir facia olacaktı. 162 yolcu, 2 pilot ve 4 kabin ekibi böylece önemli bir sorun olmadan tahliye edildi.
Peki, Pegasus bu kazayı neden yaşadı? Şimdilik kaza kırım raporu açıklanana kadar gündeme gelen her iddia bir tahmin ve ihtimal olacaktır ama ortada somut veriler de yok değil. Bu kaza pilotaj denip geçiştirilmeyip başta Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) olmak üzere sektörün bir sonuç çıkarması gerekiyor. Lakin ülkemizde böyle bir durum olmadığından pilotaj görünümlü, ancak ‘Ekip Kaynak Yönetimi’ sıkıntılı kazaların da arkası kesilmiyor.
Netice itibarıyla uçağın kara kutularının; Cocpit Voice Recorder (CVR) pilotların konuşmalarını, Flight Data Recorder (FDR) ise uçağın teknik bilgilerini, irtifasını, hızı gibi detayları kaydeden cihazların incelenmesiyle olay netlik kazanacaktır. Fakat bu olayla birlikte kamuoyunda uçakların, pistte nasıl durdurulduğu ve kaç çeşit frenleme sistemine sahip oldukları merak edilmeye başlandı. Uçuşlarınızı daha güvenli ve bilinçli yapabilmeniz için teknoloji harikası uçaklardaki bu sistemleri dilimin döndüğünce birazcık izah etmeye çalışayım.
UÇAKTA KAÇ TANE FRENLEME SİSTEMİ VAR?
1) Uçağın durmasında en büyük görev, iniş takımlarına düşüyor. Mesela Boeing 737-800 modellerde uçağın gövdesiyle yer arasındaki bağlantıyı sağlayan iniş takımlarında bulunan balatalar, sağ ve sol arkadaki iniş takımında yer alan lastiklerdeki disklere basınç uygulayarak hızını düşürüyor ve uçağın durmasına yardımcı oluyor.
2) Ayrıca uçaklarda birbirinden farklı frenleme sistemleri de bulunuyor. Kanatların üzerinde yer alan spoiler (hava frenleri) uçak piste teker koyduktan sonra açılarak kanatların üzerinden geçen hava akımlarının yönünü değiştirerek uçağın yavaşlamasına katkı sağlıyor.
3) Pegasus’un Trabzon seferinde gerçekleşen olayla ilgili olarak gündeme gelen bir diğer fren sistemi ise ThrustReverser (Ters İtme) sistemi. Bu sistemi kısaca uçağın motorunun sağladığı itici kuvvetin yönünün değiştirilmesi olarak özetlemek mümkün. Yani daha anlaşılır bir ifade ile motorun egzozunun yönünü, arkaya değil de öne ve yanlara vermek yöntemiyle çalışan fren mekanizması diyebiliriz. Uçağı çabuk olarak yavaşlatmanın basit ve etkin bir yolu da motor gücünü bir yavaşlatıcı kuvvet olarak kullanarak egzoz çıkışı gaz akımının yönünü değiştirmektedir.
UÇAK PİSTTE HIZINI DÜŞÜREMEDİ Mİ?
Pegasus’un Boeing 737’si, online uçuş takip sitesi RadarBox’tan elde edilen verilere göre 143 knot (yaklaşık 265 km/saat) hızla teker koyuyor ve pistte ölçülebilen son hızın 110 knot (204 km/saat) olduğu görülüyor. Uçağın inişte pist mesafesi içinde durmasını sağlayan en önemli sistem, tekerlek frenleridir. Ancak ıslak, buzlu ve karla kaplı pistlerde tekerlek frenlerinin verimi düşüyor. Trabzon’daki olay esnasında da yağmur sebebiyle pist oldukça kaygan durumda. Lastik ve pist yüzeyi arasındaki sürtünme azaldığı için, uçağın tekerlek frenleriyle durabilmesi yetmiyor, Trabzon Havalimanı’nın 2640 metre uzunluğundaki pistinde diğer sistemlerin de devreye girmesi gerekiyor.
TOGA BUTONU NE İŞE YARAR?
Kokpitte yer alan “takeoff / goaround” butonu ise, uçağın kalkış esnasında yeterli hızı elde ettikten sonra tekerleri yerden keserek havalanmasını, iniş esnasında ise goaround yapmasını sağlıyor. Yani iniş esnasında pilotlar inemeyeceklerini anladıklarında bu butona basarak inişi sona erdirip motorlara tam gaz veriyor ve pisti pas geçiyor.
PİSTTEN SONRASI UÇURUM OLABİLİR Mİ?
Pist güvenlik alanı (runwaysafetyarea-RSA) veya pist sonu güvenlik alanı (runwayendsafetyarea- RESA) kavramları havalimanı pistlerini çevreleyen; pistten çıkma gibi tehlikeli durumlarla karşılaşıldığında uçakların dolayısıyla yolcu ve mürettebatın zarar görme riskini azaltmak için hazırlanan veya uygulanan yüzeyler ve güvenlik payları olarak tanımlanıyor. Eski standartlar, güvenlik alanının, pistlerin her bir kenarından sadece 60 metre pay bırakılmasını öngörüyordu. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO’nun, şu andaki kabulü, pistlerin sonundan itibaren 90 metre uzunluğunda güvenli bölge gerektiriyor. Ancak ICAO, bunun 240 metreye uzatılmasını öneriyor.
Amerikan Havacılık Dairesi FAA ise pistlerin etrafında 155 metre genişlik olmasını ve pistlerin ucunun 300 metre uzatılmasını öneriyor. Standart boyutlar, daha büyük ve daha hızlı uçaklara göre uyarlanıp havacılıkta güvenliği artırmak için zamanla artırılıyor.
Türkiye artık denizleri doldurup havalimanı yapan bir ülke, ama Trabzon Havalimanı pistinin Pegasus uçağı kazasında da görüldüğü üzere güvenlik alanı yok!